Když jsem se před deseti lety pouštěl do tajů globálních energetických trhů, cena ropy byla nazývána matkou všech cen. Při výrobě elektrické energie tehdy převažovalo uhlí a plyn, takže cena elektrické energie byla úzce spojená s cenami těchto paliv. Protože ceny uhlí a plynu se odvíjely od cen ropy, souvisela výhodnost jaderné elektrárny v horizontu minimálně 20 let s vývojem budoucích cen ropy.
Přes ceny elektřiny a plynu a ceny paliv v dopravu měla cena ropy vliv na inflaci, kterou se řídily centrální banky při rozhodování o vývoji úrokových sazeb. Finanční instituce se pak chránily před dopady inflace prostřednictvím transakcí na termínových trzích s ropou, čímž přispívaly k rozvoji „papírového“ trhu s ropou. Ceny ropy a úrokové sazby centrálních bank se staly nejsilnějšími makroekonomickými proměnnými. Vzájemná propojenost mezi těmito proměnnými byla tak silná, že se v odborné literatuře objevila otázka, která z těchto proměnných má větší vliv na hospodářskou činnost ve světovém měřítku. Kdo tehdy studoval práce Edmunda Phelpse (nositele Nobelovy ceny za ekonomii v roce 2006 za výzkum role inovací v hospodářském rozvoji), narazil na větu, která mi utkvěla v paměti: „Globální energetické systémy jsou tak složité, že zásahy do nich téměř určitě povedou k nezamýšleným důsledkům”.
Od té doby uplynulo deset let, během nichž došlo k zásadním změnám v globálním energetickém systému, díky inovacím, které Phelps zkoumal. Revoluční technologie těžby zemního plynu a ropy přímo z matečných hornin a hlubinné vrty způsobily, že obavy o zásoby těchto surovin nahradily obavy z dostatečné poptávky po nich. Přispěly k tomu dynamicky se rozvíjející obnovitelné zdroje energie a inovace, které zlepšují energetickou efektivnost. Řada z těchto technologií by vůbec neexistovala nebo by se rozvíjela mnohem pomaleji nebýt klimatické regulace a obrovských nákladů na financování tohoto cíle. To všechno vede k tomu, že globální energetické systémy jsou ještě složitější a ještě méně předvídatelné.
Vezměme si například regulaci IMO, která omezuje množství síry v ropném palivu na 0,5 procenta. Tento zdánlivě jednoduchý a jasný zásad do trhu paliv a námořní dopravy doposud přinesl zcela nečekané důsledky. O tom, co se očekávalo, jsem už psal podrobněji zde, takže teď to jen stručně připomenu. V procesu rafinace ropy získáme řadu produktů jako letecké palivo, benzín, diesel a těžký topný olej s vysokým obsahem síry (HSFO).
Každý z těchto produktů má svého konečného odběratele. Letecké palivo spalují letadla, benzín a diesel pohání pozemní dopravní prostředky a hlavním odběratelem těžkého topného oleje byla námořní doprava. Po zavedení regulace IMO budou lodě muset přejít na palivo s nízkým obsahem síry (méně než 0,5 %). Všeobecně se očekávalo, že poptávka se přesune na palivo, které bude kvalitou blízké dieselu používanému v pozemní dopravě. Když HSFO ztratí svého hlavního odběratele, na trhu bude přebytek tohoto produktu, který se projeví poklesem jeho ceny vůči ropě, tedy crack marži na HSFO. Když se na trhu s dieselem objeví nový odběratel, mělo by to vést k nárůstu ceny tohoto paliva vůči cenám ropy (crack marže na diesel). Protože námořní doprava vytváří kolem 4 % globální poptávky po ropě a kapalných palivech, uspokojení vyšší poptávky po dieselu vyžaduje od rafinérie zpracování většího množství ropy, když by samotné zintenzivnění zpracování nestačilo. Faktorem, který rafinérie přesvědčil k investicím do zvýšení intenzity a množství zpracované ropy byla právě perspektiva vyšších marží rafinérie, díky zvýšení podílu paliv s vysokou marží (hlavně dieselu a benzínu) na výrobě. Při přesunu poptávky směrem k lehkým produktům se očekávaly také změny struktury poptávky po lehkých a těžkých ropách a nárůst diferenciálu Brent – Urals.
Dnes vím, že to dopadlo jinak, než se čekalo a že marže rafinérií v prosinci a lednu patřily k nejnižším za posledních sedm let. Příčinou toho byl nízký crack na diesel, který zklamal veškerá očekávání. Nečekaně dobře si však vedl HSFO. Umíme také vysvětlit, proč jsou dopady regulace IMO tak odlišné od očekávání.
-
Světové hospodářství zpomalilo. Přispěly k tomu celní války, které silně zasáhly mezinárodní obchod. V důsledku toho poptávka po ropě a kapalných palivech stoupala pomaleji, než se čekalo. V roce 2019 vzrostla poptávka o 0,8 milionů barelů denně (mbd), zatímco v létě 2019 se čekal nárůst o 1,6 mbd.
-
Na konci roku 2019 byly zprovozněny nové zpracovatelské kapacity v rafinériích připravené na nárůst výroby dieselu (jak zintenzivnění zpracování, tak i během samotného zpracování), které se chystaly na nárůst poptávky o 1,6 mbd.
-
Přebytek HSFO a benzíny, kterých vzniká víc kvůli zpracování většího množství ropy si našel na trhu odbyt v podobě nového ropného paliva – topného oleje s velmi nízkým obsahem síry (VLSFO), který je směsí HSFO a syrového benzínu (VGO), čímž se zpracovaly přebytky těchto produktů.
-
Lodě úspěšně testují toto nové a levnější ropné palivo, které zatím vytlačuje poptávku po dieselu ze strany námořní dopravy.
-
V důsledku očekávané dopady na diferenciál lehkých rop s nízkým obsahem síry a těžkých rop, s vyšším obsahem síry, jsou slabší, než se čekalo.
Když to shrneme, tak důsledky regulace IMO se liší od očekávání kvůli tomu, že se setkal nárůst výroby v rafinériích, připravených na silnou poptávku, se současnou slabou poptávku a kvůli tomu, že se objevilo nové ropné palivo (VLSFO), které vytlačuje diesel.
Mnoho z nás se ptá, jestli se takový vývoj dal předvídat? Když už víme, co se stalo, můžeme argumentovat, že rafinérie příliš silně věřily nárůstu marží a všechny se chovaly stejně. Stoupla nabídka dieselu, ale poptávka po tomto palivu klesla kvůli hospodářským i technologickým důvodům (vznik nové ropné směsi). Bohužel to je s křížkem po funuse. A co předtím? Já se držím citátu Edmunda Phelpse – Zasahování do složitých systémů téměř určitě povede k nezamýšleným důsledkům.
